最初は断ったが、一段と危機的状況になった時考えが変わった

国内の自動車会社が経営の危機に立たされた時、助けてくれるのは

日産はそれまでマツダの問題は副社長の石原俊(後に社長、会長、相談役)が、新聞記者に聞かれるたび「日産には(再建に)協力できる力がない」と否定的な発言を繰り返してきたが、マツダの業績が一段と悪化し、その救済が問題になりかけた76年には「マツダを外資に渡したくない」と微妙に変化してきた。民族資本でマツダを救済できる力を持っているのはだれがみてもトヨタと日産しかない。

仮にマツダがトヨタと手を結べば、自動車業界で日産の万年二位は決定的で、日産としてはトップメーカーになることを諦めなければならない。逆にマツダの国内販売シェア七%と、月間輸出3万台が日産のものになれば、生産、国内販売、輸出の三部門でトヨタを一気に抜き去ることができる。トヨタと違って独占禁止法の問題もない。政府もトヨタと日産のバランスがとれたほうが行政指導がしやすい。日産とマツダはフォードを交えた三社で日本自動変速機を経営しており、この会社を通じてお互いの手の内を知り尽くしている。むろん引き受けの条件は、合併ではなく提携である。

さるシンクタンクが試算したところによると、マツダが期間損益で黒字にするには、900億円の資金と6千人の人員削減が必要という数字が出てきた。これを実行に移すにはどうすればよいか。資金、削減人員とも住銀と提携先のメーカーが半分ずつ負担するのが大前提である。450億円の資金と3千人の人員は、トヨタと日産のどちらが引き受けやすいか。資金は両社とも出せる。問題は人員だが、これはトヨタより芙蓉グループをバックに持つ日産の方が吸収しやすいのは明らかである。
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住銀首脳に苦言を呈したコールはそれから2年後に飛行機事故に遭い、帰らぬ人となった。これでマツダとGMを結ぶ糸が切れたかに見えた。ところがその直後に新たなパイプ役が出現した。いすゞをGMに結び付けた伊藤忠である。

伊藤忠は興銀とは対照的に75年暮れ、住銀の要請に応える形でマツダに役員を送り込む一方、いすゞにも取締役の井関一徳を専務として派遣した。伊藤忠がいす~に役員を派遣するのは、過去の経緯からして自然である。この辺の事情は住銀は百も承知している。住銀が同じ住友グループ内に住友商事があるにもかかわらず伊藤忠に役員派遣を依頼したのには、耕平の意向が反映されている。耕平は興銀と伊藤忠から役員を受け入れることで、住銀を牽制しようとした。
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